手制動增益系數表示汽車在坡道角為α的上坡路上停駐時的受力情況，由此可得出上坡停駐時的后軸附著力為：汽車在上坡路上停駐時的受力情況汽車在下坡路上停駐時的后軸附著力為：汽車可能停駐的極限上坡路坡道角DZMF-160電磁制動器。

即由得到同理可推導出汽車可能停駐的極限下坡路坡道角1.6.4可停駐0大坡度α（附著系數為0.7時）行車制動系統的設計2.1制動器總成的設計2.1.1前轉向節帶盤式制動器總成前轉向節帶盤式制動器總成主要有以下零部件組成：如下圖所示。在下面一張圖片當中可以看到，前轉向節帶盤式制動器總成既和轉向機的橫拉桿連接又和DZMF-160電磁制動器。

在總成當中轉向節就相當于一個平臺，平臺上搭載了制動鉗，輪轂、軸承、制動盤零部件，軸承安裝在轉向節的方式根據軸承不同而采取壓裝或是通過螺栓連接到轉向節上，傳動軸與輪轂通過花鍵聯接，轉向節上端與滑柱通過螺栓連接，下端與控制臂的橫拉桿通過球頭銷連接，控制臂與副車架連接，總成圍繞控制臂與副車架的連接點為圓心上下移動。

前端安裝制動鉗，后端與轉向機橫拉桿連接，轉向時圍繞球頭銷旋轉。轉向節一般多為鑄造件，也有的轉向節是鍛造件，其中以鍛造件為佳，但是鍛造件的模具比較復雜，不易加工。我公司現有的產品當中B11和S11的轉向節都是鑄造件，A1A15的轉向節是鍛件。鑄造的轉向節材料是球墨鑄鐵（QT450-10GB，因為鑄鐵的韌性不是很好。

所以要求鑄件必須100％進行球化率檢測，應達到85％以上，并且要求對鑄件探傷，不得有氣孔，縮松夾渣和硬點，不得有裂紋。同時因為轉向節經常在比較復雜的變載荷情況下工作所以對轉向節的疲勞試驗要做特別要求，這是B11前轉向節的技術要求，具體如下：鍛造件A11A15的材料是45＃鋼或者是免調質鋼，因為鋼具有較好的剛度和強度。

鍛造轉向節的性能大大優于鑄造轉向節。下面簡單的介紹一下軸承的發展我們的產品當中，A11A15前輪軸承、S11前后輪軸承均為一代軸承，一代軸承在前轉向節中需要采用壓裝，對軸承與轉向節的過盈配合、壓裝力以及傳動軸鎖止螺母的預緊力均要求很嚴格，所以將來的趨勢是逐漸淘汰一代軸承。二代軸承軸承外圈與輪轂集成，一般多用于非驅動輪。

三代軸承軸承內圈、外圈、輪轂集成為一體，ABS傳感器也可以根據需要集成，使裝配模塊化，簡單化。上一篇：CQP制動盤式制動器下一篇：盤式制動器說明書n概述：CQP系列B型產品廣泛應用于起重、運輸、冶金、礦山、港口、建筑等機械中各種機構的制動和減速，以及電纜、造紙、銅板等機械的張緊控制領域。使用條件：環境溫度：-5℃-40℃工作氣壓。